Приемы управления мотоциклом на прямых участках в гонках по гаревой дорожке и льду примерно одинаковы. Но на поворотах они совершено различны. Рассмотрим технику вождения мотоцикла по элементам.
Техника спидвея на гаревых и ледяных дорожках.
Приемы управления мотоциклом на прямых участках в гонках по гаревой дорожке и льду примерно одинаковы. Но на поворотах они совершено различны. Рассмотрим технику вождения мотоцикла по элементам.
Заводка двигателя производится сходу, причем желательно ее делать с помощью двух « толкачей». Перед заводкой, не выжимая рычага сцепления, подать мотоцикл назад с тем, чтобы поршень был выведен из такта сжатия. Это облегчит начало проворачивания вала двигателя. Затем спортсмен садится на седло, выжимает рычаг сцепления, «толкачи» разгоняют машину. В момент наибольшей скорости гонщик привстает с седла и, отпуская рычаг сцепления, резко садится. Ручку газа не следует открывать до тех пор, пока вал двигателя не начнет вращаться. Если двигатель прогрет, то не надо заводить его преждевременно , потому что каждая минута работы укорачивает срок его службы. Прогревают двигатель после заводки на специальной подставке. Заднее колесо мотоцикла должно свободно вращаться в подвешенном состоянии. При прогреве не следует резко открывать ручку газа, так как внезапное увеличение и уменьшение числа оборотов коленчатого вала вызывает значительный износ рабочих поверхностей. Перед заводкой зимой необходимо прогревать паяльными лампами не только картер, цилиндр и головку двигателя, но и маслобак, шланг, по которому касторовое масло поступает в насос.
В перерывах между заездами мотоцикл целесообразно накрывать, теплым стеганным чехлом.
Старт требует от гонщика особого внимания. Остановившись у стартовой линии, он должен принять нужную посадку.
Обе ноги гонщика должны находиться на грунте, правая – рядом с подножкой, а левая – параллельно ей. Такое положение ног необходимо для балансировки, с целью сохранения прямолинейности в 30 – метровой зоне, а также для равномерной загрузки мотоцикла. Спортсмену необходимо несколько наклониться к рулю, чтобы переместить центр тяжести вперед и избежать чрезмерного подъема переднего колеса.
Вращение ручки газа должно осуществляться не поворотом кисти руки, а за счет «осевого» вращения всего локтевого сустава. Рука, держащая ручку газа, до локтя должна являться как бы продолжением руля, для чего несколько приподнимется.
Необходимо сразу же приучить себя правильно держать правую руку, иначе в спидвее успехов не достигнешь. До момента, когда «уйдет» стартовая лента, гонщик начинает плавно отпускать рычаг сцепления с тем, чтобы « выбрать» люфт до начала сцепления дисков.
Рассмотрим одну тонкость в приемах управления мотоциклом при старте, которая имеет немаловажное значение. Так как рычаг выжима сцепления после «ухода» стартовой ленты должен быть отпущен возможно быстрее, то целесообразнее всего его держать концами пальцев. Это позволит не только отпустить его в наиболее короткий промежуток времени, но и сделать это более "мягко", что обеспечит оптимальное сцепления тремя пальцами – указательным, средним и безымянным.
С момента остановки перед стартовой линией ручка газа должна быть открыта примерно на три четверти оборота и до момента старта не закрываться: лента машины может «уйти» как раз в момент закрытия ручки. Только после того, как мотоцикл пройдет от линии старта 5 – 8 м, можно «откручивать» ручку до конца и уже не закрывать ее до входа во второй поворот. Необходимо добиться, чтобы первый поворот после старта гонщик проходил с полностью открытой ручкой газа. Принимать прямую посадку, постепенно выпрямляясь, можно тоже после того, как мотоцикл пройдет 5 – 8 м после старта. Преждевременное прибавление газа и прямая посадка , могут привести к тому, что мотоцикл встанет на заднее колесо или даже опрокинется назад. Однако нельзя и долго «висеть» на руле, так как недогруженное колесо излишне буксует. В 30 – метровой стартовой зоне гонщик должен двигаться прямолинейно, чтобы не мешать другим участникам. К моменту входа в поворот надо набрать возможно большую скорость и сориентироваться относительно положения своих соперников.
Вождение на повороте гаревой дорожки требует особого искусства . Противодействуя действию центробежной силы, гонщик не только наклоняет мотоцикл в сторону поворота, но и «заставляет» заднее колесо пробуксовывать вправо. Руль мотоцикла, несмотря на то, что поворот идет влево, повернут вправо. Левая нога гонщика, на обувь, которой надет стальной башмак, как бы скользит по дорожке. При таком «извернутом» положении мотоцикла заднее колесо, буксуя, выполняет сразу две функции – толкает вперед и борется с центробежной силой. За счет этого скорость значительно увеличивается.
Существует несколько способов прохождения поворотов. Их применение зависит от характера покрытия дорожки, от того, первым или последним идет гонщик, где в данный момент находится соперник и т.д.
Прохождение поворота делится на три фазы, а движение по прямой – на две фазы.
Первая фаза – вход в поворот. Методы здесь могут быть различными. Твердая, без сыпучего слоя сверху дорожка плохо « держит» мотоцикл, идущий с наклоном без заноса заднего колеса. Поэтому мотоцикл в момент входа в поворот надо пустить в занос, чтобы заднее колесо, благодаря буксованию, в какой – то мере противодействовало центробежной силе.
Если дорожка сравнительно мягкая, с рыхлым верхним слоем, то можно применить метод «вкатывания», заключающийся в том , что вход в поворот происходит с наклоном мотоцикла и закрытой на определенный период ручкой газа. Левая нога, скользящая по грунту, используется как дополнительная точка опоры.
Можно осуществить вход в поворот на «вкатывании» с одновременным юзом переднего и заднего колес. Такой прием применяется тогда, когда на выходе из поворота гонщик хочет пройти левее своих соперников, совершив этот выход по возможности по более прямому пути. Выполняется это следующим образом. При «вкатывании», убедившись, что машина держится на грунте, гонщик наклоняет ее несколько больше, одновременно увеличивая упор на скользящую левую ногу. В этот момент нельзя перемещаться вперед к рулю, так как немедленно начнется скольжение одного заднего колеса. Не следует забывать, что при выполнении этого приема левая нога должна быть в весьма напряженном состоянии. Она как бы является третьей точкой опоры мотоцикла, которая одновременно скользит и вперед, и вбок.
Скольжения сразу двумя колесами гонщик может добиться, перейдя к этому и из положения, когда поворот проходится с заносом заднего колеса. Для получения следует немного убрать газ и увеличить наклон машины. Однако необходимость в такой операции возникает очень редко.
Тренерам не следует забывать о характерных ошибках спортсменов. Первая из них – неправильное положение левой ноги. Она, как правило, ставится на грунт в сильно согнутом состоянии и сбоку от себя. Правильнее положение ноги: она должна быть полусогнута и выставлена вперед влево. Вторая ошибка – спортсмен забывает о правильном положении правой руки на ручке газа.
Вторая фаза – прохождение поворота. Чаще всего применяется обычный способ ведения машины с регулируемым заносом заднего колеса. Это достигается прежде всего степенью открытия ручки газа. Чем больше открывается ручка, тем больше занос. Однако можно регулировать степень заноса, не прибегая к манипуляциям ручкой газа: например. При увеличении наклона занос увеличивается, при уменьшении – уменьшается. Влияет на занос и изменение давления на правую подножку, а следовательно, и изменение степени зацепления заднего колеса с грунтом. При наклоне гонщика влево давление на правую подножку возрастает . То же самое происходит, если левую ногу снять с грунта. В результате занос заднего колеса уменьшается.
Нельзя забывать, что при чрезмерном заносе на повороте скорость уменьшается. Поэтому надо тонко «чувствовать» машину, не допускать излишнюю пробуксовку заднего колеса. Если почти не опираться левой ногой на грунт и как бы «нести» ее над дорожкой, возникают оптимальный наклон и соответствующий занос заднего колеса, а скорость максимально возрастает.
Состояние верхнего покрытия дорожки влияет на степень заноса заднего колеса. При рыхлом грунте заднее колесо имеет лучшее зацепление и эффективнее двигает мотоцикл вперед. При чрезмерном буксовании сцепление уменьшается. Для каждого грунта дорожки существует оптимальное число оборотов заднего колеса, при котором достигается наивыгоднейшая степень заноса и наилучшее сцепление с поверхностью дорожки. Какой же путь на повороте является наиболее выгодным? Безусловно, тот, при котором гонщик движется по наикратчайшему расстоянию и вместе по наибольшему радиусу. Как правило, у наружного ограждения дорожки сыпучий слой верхнего покрытия толще. Здесь необходимо переместиться ближе к рулю, чтобы уменьшить давление на заднее колесо. У внутренней бровки сыпучий слой тоньше. Тогда следует перенести тяжесть тела через правую ногу на подножку и отклониться влево. Благодаря этому увеличивается нагрузка на заднее колесо. После первых заездов сыпучий слой грунта на повороте дорожки, лежащий ближе к ограждению, значительно утолщается и гонщики проходят поворот по большому радиусу с меньшим заносом заднего колеса, зато с большим наклоном мотоцикла и большей скоростью.
При проведении тренировок следует следить за тем, чтобы плечи гонщика всегда оставались параллельными рулю ( если смотреть сверху) . Наиболее часто у начинающих гонщиков встречается следующая ошибка: левое плечо находится на большем расстоянии от руля, чем правое. За этой ошибкой следует другая : левая нога ставится на грунт не влево, а в перед, а вбок.
Третья фаза – выход из поворота. Гонщик должен всегда стремится к тому, чтобы выход из поворота на прямую всегда совершался по возможно более прямой линии, так как при этом создаются условия для лучшего сцепления заднего колеса с грунтом, а следовательно, и для развития максимально возможной скорости. Однако никогда не следует забывать о том, что при чрезмерно резком отрывании ручки газа мотоцикл может встать на заднее колесо и даже опрокинуться назад.
При выходе из поворота надо стараться загрузить заднее колесо больше, поэтому надо отклониться назад , несколько переместиться на заднюю часть седла и даже отвести назад левую ногу.
При движении по прямой в первой фазе гонщик сидит в седле, правая нога стоит на подножке, а левая находится на боковом переднем упоре или в полусогнутом состоянии над грунтом . Руки гонщика находятся в вытянутом, но свободном состоянии. Пригибаться к рулю не следует. Полезно при движении по прямой во второй фазе расслаблять мышцы рук и ног до подхода к повороту.
На поворотах ледяной дорожки, благодаря наличию на шинах стальных шипов можно предельно наклонять мотоцикл, создавая этим противодействие центробежной силе. Скорость движения мотоцикла на ледяной дорожке примерно на 20 % больше, чем на гаревой.
При входе в поворот гонщик частично закрывает ручку газа, наклоняет мотоцикл, левую ногу сгибает в коленном суставе, отводя ее вперед и влево, оттянув при этом носок назад. Затем плавно открывает ручку газа. Наклон мотоцикла достигает такой степени, что от поверхности льда до руля остается расстояние 3 – 5 см.
Для защиты от ударов об лед на коленный сустав надевается резиновый наколенник, а на носок обуви левой ноги надевается металлический «носок». Эти защитные приспособления крепятся на ноге ремнями.
При движении мотоцикла по льду левая нога спортсмена не служит третьей точкой опоры, как это имеет место на гари. Рекомендуемое положение ноги просто наиболее удобное, но чтобы она «не мешала» гонщику во время прохождения поворота.
Характерной ошибкой малоопытных спортсменов является резкое закрытие ручки газа при входе в поворот, а также резкое ее отрывание. Это приводит к тому, что мотоцикл на повороте начинает «бросать», путь его становится ломаным, гонщик теряет скорость и контроль над машиной. Все это может привести к перевороту мотоцикла назад.
Начинающие спортсмены боятся иногда сильно наклонять мотоцикл. Однако в этом нет ничего опасного: чем больше наклон мотоцикла, тем лучше сцепление со льдом металлических шипов, ибо они входят в лед под наивыгоднейшим углом. Что касается посадки, то наилучшей считается та, когда наклон корпуса и мотоцикла одинаков. Руль мотоцикла, несколько смещенный вперед, должен обеспечить посадку гонщика со средним наклоном корпуса вперед. Руки при этом должны быть слегка согнуты в локтевом суставе.
